性能本命——试驾斯巴鲁翼豹WRX STI[12P] - Auto Fans Club | 车行天下 - SiS001! Board

小导弹发表于 2008-6-13 18:21 只看TA 1楼
用户名：小导弹用户组：LEVEL 9 状态：离线
[其它] 性能本命——试驾斯巴鲁翼豹WRX STI[12P] 新一代STI仍旧保持又快又稳的动态表现，但原厂似乎也保留了些许改装空间，好让车主自行调整出一部最佳的路跑好手。先不管出现旧有坏习惯令人多么无法接受，但对于死对头保守的引进速度，稍晚推出的Subaru Impreza WRX STI，无论在引进速度及作风上都积极许多，便可看出总代理对于市场用心的程度，光是此点就令Impreza WRX STI占尽市场先机。『颜色鲜艳的STI Logo配上夸张的线条，新一代WRX STI光是外型就够吸引人』由于过往Impreza过于注重性能表现，车厂将所有开销投注于动力上，因而让内装质量稍嫌低落，甚至连基本的舒适设计都付之一炬，着实令许多渴望其性能，却又重视内装质感的车迷望而却步。不过当我们接触到此代Impreza WRX时，早已为其质感的提升而喝采，车内更多的置物空间及乘坐舒适性，更让我们将WRX视为一部性能极佳的家庭用车，只是，当挂上STI的称谓时，一切将有所改观。 ● 欧规2.5升涡轮引擎追求性能及实用性在Subaru求好心切下，此代的Impreza开始转型，除了车型明显改变外，更大的输出也让Impreza拥有较过去更好的运动性。所谓的“运动性更好”并非单指加速更快，而是整体的动力释放过程。关于此点Impreza WRX就表现的十分成熟，230hp/5200rpm及32.8kgm/2800rpm的动力曲线是为日常需求所设，只是STI调校上为划分两者的不同，并维持住该称号的性能形象，仍采取高转速高输出的动力曲线。『2.5升欧规STI，最大马力“仅”达300hp，日后升级空间颇巨』 300hp/6000rpm及41.5kgm/4000rpm的输出，清楚告知STI想吸收性能迷的决心，不仅将最大马力输出点往后延伸至6000rpm，且大幅提供额外的70hp，41.5kgm的扭力更延后1200rpm才得以获得，看来右脚还是得紧抵着油门，才能尽情享受STI的精髓。进入车内转动电门，STI发动时并未发出令人振奋的引擎启动声响，右手舞动行程短捷、档位清楚的六速手动档，左脚踩下的离合器行程也令人开心，回馈力道比起WRX稍嫌轻脚的反应更佳，理应是为多出的动力所设，踩踏时的脚感反而令性能迷满意。『启动引擎时仪表板进行自我侦测』其实STI和近来推出的涡轮性能车相同，Turbo Lag情形未如想象中明显，这代表各车厂越来越能掌握涡轮的输出特性，即使是马力、扭力输出取向均属高转速域的STI亦同。如此的反应虽然容易令人感觉新车型加速变慢，但实际的数据反而有所进步，毕竟循序渐进的加速较平易近人，也更易于操控。就设定难度来说，平滑且快速的加速难度较高，而此具2.5升水平对卧引擎加上涡轮增压的实力不止如此，略具水平的坊间改装厂，便可轻易突破马力上限。『若是方向盘上的Logo能像排档座前方的STI般发出微光，相信能为车内增强更多性能味』上路没多久后，我们便可掌握STI动力的输出特性，因此开始能在弯道中提早补下油门，动力也由偏向线性的模式转换至Sport模式，甚至大胆换入Sport Sharp模式，这才让几乎消失的Turbo Lag现象稍加明显。 ● 可控式中央差速器操驾特性操之在己随着驾驭的手感恢复，是该轮到四驱系统好好表现了。就以往的经验而言，Subaru Impreza的转向反应较类似前驱车，转向不足的情况比EVO多上一些，四个轮胎仍稳扎稳打的黏住路面，虽然给驾驶者十足的操驾信心，但活泼度也因此减少一些，这应该也是我们远在英、美极为热血的同事，一致将选票投给Mitsubishi EVO的最大主因。动态稳定度较高的Impreza WRX及STI一直是性能迷最爱，即使Mitsubishi总代理曾尝试引进EVO七代，用以抢攻此一性能车市场，虽然利落的弯道处理表现令人赞赏，但最终仍不敌Impreza的高C/P值及表现而收场，加上此代STI的出现，EVO未来将更难加入战局。STI除了动力模式可供选择外，就连驱动轮的输出比例也可作调整。Subaru以一套可控式中央差速器（Multi-Mode Driver Control Center Differentia），作为新款STI提供更多操驾乐趣的利器。『在动力究极模式S#下，再加上C.DIFF的调整，STI得以展现最强悍的一面』当差速器设定在Auto模式下，前后轮的输出是由计算机作分配，并可透过控制键的设定，将大部份动力固定传至前后轴上；除此之外，尚可完全进入手动锁定模式，让前后轮输出比例加以细分成六段，好让驾驶者随着路况及本身的驾驶偏好，设定出最佳的前后动力分配比例。在不同模式的设定下，STI确实能提供不同的驾驶方式，正面的提供驾驶乐趣。 ● 旧有弊病大幅排除刹车力道仍欠精准先前提过新世代Impreza整车的均衡性及质感大幅提升，早已在上一代排除的外观廉价感，在改款后更为出色，动力、底盘及悬挂之间的平衡也有提升，而STI所使用的变速箱，也一直是WRX车主心中的第一选择，耐用度及性能自是无需怀疑，但几趟山路快跑下来，我仍对刹车的反应感到困惑。『连绵的弯道无法关住STI强大的性能，此处反而是STI最适合的场所』或许是原厂想保留STI的日常使用性，来令片选择偏向的道路版组合，在特别激烈的操驾模式下，原本尚称准确的刹车力道开始变得模糊，甚至连行程已开始往后偏移，明明是入弯前略点刹车即可通过的弯道，模糊的行程却逼得需将刹车踏板往下深踩，所幸将驱动方式设定在自己较擅长的模式下，STI才以稍显刺激的方式划过数个小弯，如此的刹车配上STI这般的性能让我稍感不适，建议车主可依自己的操驾习惯为主，先从更换来令片开始，加以调配刹车的整体反应。 ● In My Opinion：如果说EVO Ⅹ换档快速、使用方便的六速双离合器变速箱是一具万物可挡的盾，那么STI的可控式中央差速器，便是一把无坚不摧的矛，两者皆是此级距市场上的第一把交椅，自手排的EVO Ⅹ可成功吸引贪图便利但渴望性能的消费者，而变化多端的STI，则能靠着排气量更大的引擎以及动力分配系统，在未来提供更多的动力升级空间及驾驶乐趣。本帖最近评分记录周郎金币 +3 一点心意，特此鼓励！！ 2008-7-9 13:53
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小导弹发表于 2008-6-13 18:21 只看TA 1楼

用户名：小导弹
用户组：LEVEL 9
状态：离线

[其它] 性能本命——试驾斯巴鲁翼豹WRX STI[12P]

新一代STI仍旧保持又快又稳的动态表现，但原厂似乎也保留了些许改装空间，好让车主自行调整出一部最佳的路跑好手。

先不管出现旧有坏习惯令人多么无法接受，但对于死对头保守的引进速度，稍晚推出的Subaru Impreza WRX STI，无论在引进速度及作风上都积极许多，便可看出总代理对于市场用心的程度，光是此点就令Impreza WRX STI占尽市场先机。

『颜色鲜艳的STI Logo配上夸张的线条，新一代WRX STI光是外型就够吸引人』

由于过往Impreza过于注重性能表现，车厂将所有开销投注于动力上，因而让内装质量稍嫌低落，甚至连基本的舒适设计都付之一炬，着实令许多渴望其性能，却又重视内装质感的车迷望而却步。不过当我们接触到此代Impreza WRX时，早已为其质感的提升而喝采，车内更多的置物空间及乘坐舒适性，更让我们将WRX视为一部性能极佳的家庭用车，只是，当挂上STI的称谓时，一切将有所改观。

● 欧规2.5升涡轮引擎追求性能及实用性

在Subaru求好心切下，此代的Impreza开始转型，除了车型明显改变外，更大的输出也让Impreza拥有较过去更好的运动性。所谓的“运动性更好”并非单指加速更快，而是整体的动力释放过程。关于此点Impreza WRX就表现的十分成熟，230hp/5200rpm及32.8kgm/2800rpm的动力曲线是为日常需求所设，只是STI调校上为划分两者的不同，并维持住该称号的性能形象，仍采取高转速高输出的动力曲线。

『2.5升欧规STI，最大马力“仅”达300hp，日后升级空间颇巨』

300hp/6000rpm及41.5kgm/4000rpm的输出，清楚告知STI想吸收性能迷的决心，不仅将最大马力输出点往后延伸至6000rpm，且大幅提供额外的70hp，41.5kgm的扭力更延后1200rpm才得以获得，看来右脚还是得紧抵着油门，才能尽情享受STI的精髓。进入车内转动电门，STI发动时并未发出令人振奋的引擎启动声响，右手舞动行程短捷、档位清楚的六速手动档，左脚踩下的离合器行程也令人开心，回馈力道比起WRX稍嫌轻脚的反应更佳，理应是为多出的动力所设，踩踏时的脚感反而令性能迷满意。

『启动引擎时仪表板进行自我侦测』

其实STI和近来推出的涡轮性能车相同，Turbo Lag情形未如想象中明显，这代表各车厂越来越能掌握涡轮的输出特性，即使是马力、扭力输出取向均属高转速域的STI亦同。如此的反应虽然容易令人感觉新车型加速变慢，但实际的数据反而有所进步，毕竟循序渐进的加速较平易近人，也更易于操控。就设定难度来说，平滑且快速的加速难度较高，而此具2.5升水平对卧引擎加上涡轮增压的实力不止如此，略具水平的坊间改装厂，便可轻易突破马力上限。

『若是方向盘上的Logo能像排档座前方的STI般发出微光，相信能为车内增强更多性能味』

上路没多久后，我们便可掌握STI动力的输出特性，因此开始能在弯道中提早补下油门，动力也由偏向线性的模式转换至Sport模式，甚至大胆换入Sport Sharp模式，这才让几乎消失的Turbo Lag现象稍加明显。

● 可控式中央差速器操驾特性操之在己

随着驾驭的手感恢复，是该轮到四驱系统好好表现了。就以往的经验而言，Subaru Impreza的转向反应较类似前驱车，转向不足的情况比EVO多上一些，四个轮胎仍稳扎稳打的黏住路面，虽然给驾驶者十足的操驾信心，但活泼度也因此减少一些，这应该也是我们远在英、美极为热血的同事，一致将选票投给Mitsubishi EVO的最大主因。

动态稳定度较高的Impreza WRX及STI一直是性能迷最爱，即使Mitsubishi总代理曾尝试引进EVO七代，用以抢攻此一性能车市场，虽然利落的弯道处理表现令人赞赏，但最终仍不敌Impreza的高C/P值及表现而收场，加上此代STI的出现，EVO未来将更难加入战局。STI除了动力模式可供选择外，就连驱动轮的输出比例也可作调整。Subaru以一套可控式中央差速器（Multi-Mode Driver Control Center Differentia），作为新款STI提供更多操驾乐趣的利器。

『在动力究极模式S#下，再加上C.DIFF的调整，STI得以展现最强悍的一面』

当差速器设定在Auto模式下，前后轮的输出是由计算机作分配，并可透过控制键的设定，将大部份动力固定传至前后轴上；除此之外，尚可完全进入手动锁定模式，让前后轮输出比例加以细分成六段，好让驾驶者随着路况及本身的驾驶偏好，设定出最佳的前后动力分配比例。在不同模式的设定下，STI确实能提供不同的驾驶方式，正面的提供驾驶乐趣。

● 旧有弊病大幅排除刹车力道仍欠精准

先前提过新世代Impreza整车的均衡性及质感大幅提升，早已在上一代排除的外观廉价感，在改款后更为出色，动力、底盘及悬挂之间的平衡也有提升，而STI所使用的变速箱，也一直是WRX车主心中的第一选择，耐用度及性能自是无需怀疑，但几趟山路快跑下来，我仍对刹车的反应感到困惑。

『连绵的弯道无法关住STI强大的性能，此处反而是STI最适合的场所』

或许是原厂想保留STI的日常使用性，来令片选择偏向的道路版组合，在特别激烈的操驾模式下，原本尚称准确的刹车力道开始变得模糊，甚至连行程已开始往后偏移，明明是入弯前略点刹车即可通过的弯道，模糊的行程却逼得需将刹车踏板往下深踩，所幸将驱动方式设定在自己较擅长的模式下，STI才以稍显刺激的方式划过数个小弯，如此的刹车配上STI这般的性能让我稍感不适，建议车主可依自己的操驾习惯为主，先从更换来令片开始，加以调配刹车的整体反应。

● In My Opinion：

如果说EVO Ⅹ换档快速、使用方便的六速双离合器变速箱是一具万物可挡的盾，那么STI的可控式中央差速器，便是一把无坚不摧的矛，两者皆是此级距市场上的第一把交椅，自手排的EVO Ⅹ可成功吸引贪图便利但渴望性能的消费者，而变化多端的STI，则能靠着排气量更大的引擎以及动力分配系统，在未来提供更多的动力升级空间及驾驶乐趣。

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周郎金币 +3 一点心意，特此鼓励！！ 2008-7-9 13:53

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该用户匿名发帖发表于 2008-6-13 20:01 只看TA 2楼
这车越来越吸引我,以前的外型我也喜欢现在的更喜欢我考虑过卖就的那款但是朋友都说会出新的所以我期待现在期待终于到来了..~ 谢谢楼主~
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